В.Г. Пугачев на Т-10К-2 и Т.О. Аубакиров на МиГ-29К № 311 к этому времени выполнили уже по три десятка заходов на посадку, причем Пугачев на своем Су-27К 12 раз прокатился по палубе. Одна из таких пробежек чуть было не закончилась происшествием: при порыве бокового ветра только что оторвавшийся от посадочной палубы после прокатывания по ней Т-10К-2 снесло на 3 м вправо, и вследствие небольшой просадки он слегка зацепил правым колесом шасси стойки леерного ограждения носового дивизиона ЗРК "Кинжал" на спонсоне под передним срезом посадочной палубы. И хотя все закончилось благополучно, полеты пришлось прервать, а оперативно собравшееся около злополучного леера совещание решило — стойки срезать, что и было в тот же день исполнено.
В море
К исходу дня 31 октября руководство бригады "ОКБ Сухого" в лице Генерального конструктора М.П. Симонова и руководителя темы Су-27К К.Х. Марбашева уже было твердо уверено: пришла пора делать первую настоящую посадку. Самолет и авиационно-технические средства корабля были для этого готовы. Готов был и летчик — Герой Советского Союза, летчик-испытатель 1 класса Виктор Георгиевич Пугачев.

Для оценки степени подготовки летчиков к посадке на корабль была разработана система оценок, учитывающая точность приземления на блок аэрофинишеров комплекса "Нитка": за посадку с зацепом за трос № 2 давался высший балл ("5"), за трос № 3 ставилась "четверка", за трос № 4 — "тройка", а самым низким баллом оценивалась посадка на первый трос, поскольку тенденция "недолета" до зоны аэрофинишера грозила столкновением с кормовым срезом палубы корабля. Выполнивший более двух сотен посадок на блок аэрофинишеров "Нитки" Пугачев имел средний балл более 4, что позволяло рассчитывать на то, что и в корабельных условиях он приведет свой самолет в оптимальную точку касания палубы. Об этом свидетельствовали и его пробные "приземления" на корабль с пробежкой без торможения и последующим повторным уходом в воздух.
Пробные заходы Пробные заходы
Первые заходы Су-27К с пробежкой по палубе и уходом на
второй круг
Однако для осуществления первой посадки на корабль нужно было, чтобы кто-то принял на это решение. Решение на первый полет новых самолетов на аэродроме традиционно принимал Методический совет ЛИИ. Однако парадокс данной ситуации заключался в том, что в стране не существовало органа, способного взять на себя ответственность за исход предстоящего рискованного мероприятия, не имевшего до сих пор прецедентов в отечественной истории. Действительно, в Советском Союзе были ЛИИ и ГНИКИ ВВС, отвечавшие за вопросы летных испытаний самолетов, были аналогичные институты в судостроительной промышленности и ВМФ, специализировавшиеся на "корабельных" вопросах, но не было испытательной организации, объединяющей два ведомства — авиацию и флот, — условно говоря, некого "института корабельной авиации". Поэтому представители авиационной науки и ВВС заняли выжидательную позицию.